Filas de espera nos aeroportos, congestionamentos nas cidades, estradas esburacadas, hidrovias que jamais foram postas em andamento e uma malha ferroviária menor que a da Inglaterra no final do século XIX. Isso é um pouco do que se vê no Brasil quando o assunto é transportes. E os investimentos para grandes eventos como a Copa do Mundo de Futebol e as os Jogos Olímpicos provavelmente mudarão pouca coisa (ou por pouco tempo) esse cenário, apontam especialistas. Mas não ache que isso é apenas culpa do governo, da falta de planejamento ou das outras pessoas ao seu redor: quem opta por andar de carro – muitas vezes sozinho ao volante – tem um grande peso nessa equação caótica.
Se o transporte – seja de passageiros ou de carga – no Brasil hoje passa por uma crise de infraestrutura o principal responsável por isso foi o país adotou, durante as últimas seis décadas, um modelo de mobilidade que esteve, desde sempre, fadado a enfrentar uma crise. O transporte rodoviário hoje, é o principal meio de locomoção do brasileiro e dos produtos produzidos no país.
“O custo do transporte no Brasil é muito mais caro do que em diversos outros países simplesmente por conta dessa falta de opções. A malha ferroviária brasileira sempre foi ruim e foi sucateada ainda mais nas últimas décadas. Outras opções que poderiam funcionar bem no cenário nacional, como as hidrovias, não sairam do papel ou empacaram em estudos de viabilidade ambiental que levam anos e são extremamente engessados”, critica Gilza Fernandes Blasi, pesquisadora do Departamento de Transportes da Universidade Federal do Paraná (UFPR).
A única saída possível para as viagens mais longas, é o transporte aeroviário, cujo número de aeroportos gira em torno dos 60 para o país todo (menos que a metade com saídas internacionais) se tornaram rapidamente um problema para todos os que precisariam usar seus serviços. E mesmo que se consiga driblar todos esses problemas para chegar ao seu destino o usuário do transporte aéreo cai novamente na arapuca histórica brasileira: sair do aeroporto e chegar ao destino final passa novamente pelas ruas e avenidas entupidas de carros.
O país do automóvel
O crescimento do uso de automóveis nos últimos dois anos, devido a iniciativas do Governo Federal de redução de impostos, aumentou drasticamente. Bate-se recordes anuais de vendas de carros. Entre 2008 e 2010, por exemplo, o aumento no licenciamento de veículos foi de 17,4%, e nos últimos 12 meses, de acordo com dados da Anfavea, houve um acréscimo de 7,8% nesse número. Mas a malha de vias urbanas e estradas não acompanhou, e nem tem como acompanhar, esse crescimento. “E a conta do aumento da frota de veículos, traduzida no gerenciamento do transporte e tráfego ficou principalmente com as gestões municipais que, na maioria dos casos, não têm capacidade financeira e nem mesmo técnica de resolver isso no curto prazo”, aponta Juan Pedro Moreno Delgado, professor do curso de Arquitetura e Urbanisno da Universidade Estadual da Bahia (UNEB) e pesquisador do Departamento de Transportes da Universidade Federal da Bahia (UFBA).
Para fugir do caos na superfície nas cidades a alternativa seria construir um sistema de metrôs compativel com a necessidade das cidades. No longo prazo essa é realmente a melhor alternativa. Mas o “plano perfeito” esbarra em três grandes desafios: custo altíssimo de implantação, tempo para que esse tipo de transporte entre em funcionamento e, o maior deles, a falha histórica na ausência de um projeto à nivel nacional e de longo prazo para que esse tipo de alternativa fosse implementada de forma efetiva e se integrasse a um plano urbanístico nas grandes cidades brasileiras.
A discussão atual é sobre os problemas no transporte brasileiro para a Copa e Olimpíada. Mas essa discussão, sobre transporte de passageiros, é antiga. Nunca houve uma política pública séria para esse tema e os investimentos sempre foram menor que o necessário, explica Orlando Fontes Lima Júnior, presidente da Associação Nacional de Pesquisas em Transportes (Anpet) e coordenador do Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes (Lalt) da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).
“E atualmente a discussão já está migrando novamente de foco. Agora não é mais sobre a melhor opção, mas a opção mais rápida. Nessa nova discussão planos para implantação de metrôs – que realmente seriam a melhor opção para o transporte público nas cidades – já não são mais factíveis com a data prevista para os investimentos para a Copa”, completa o pesquisador.
Jogo de empurra
O problema do transporte público retorna novamente à superfície das cidades. Entre os projetos mais cotados para serem implantados, e apontado pela grande maioria dos entrevistados como uma solução possível para resolver o problema das cidades que sediarão a Copa do Mundo é o chamado Veículo Leve sobre Pneus (VLP), uma espécie de bonde, mas que ao contrário dos VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos) teria uma implantação mais rápida. Esse tipo de alternativa, entretanto, precisará de uma adaptação da malha urbana das cidades e que, necessariamente, irá disputar espaço com os carros e ônibus.
Isso porque além dos VLPs a construção de vias de BRT (Bus Rapid Transit, ou de Trânsito Rápido de Ônibus) similares ao sistema implantado em Curitiba – onde corredores exclusivos e mobiliários urbanos agilizam o embarque e desembarque dos passageiros – também seriam necessários, afinal esse é um ponto crucial em todo sistema de transporte: a rapidez com que os passageiros entram nos veículos e deixam plataforma livre para a próxima composição. Blasi, entretanto é cética quanto ao assunto. “Em Curitiba [onde há o sistema de BRT] e houve a implantação de carros maiores – foi alardeado que o maior to tipo na América Latina entrou em operação – não é possível dizer que vimos grandes avanços na melhoria do transporte público de passageiros”, observa.
Além disso um sistema VLP/BRT dependerá de ampliações em ruas e avenidas e desapropriações poderão ser necessárias. Entre em jogo os interesses do mercado imobiliários, que deverá fazer alguma pressão para que certos bairros sejam incluídos ou excluídos dos traçados propostos. Se isso for feito visando apenas a especulação do preço de imóveis, os problemas com os engarramentos enfrentados pela população não deve ser aliviado.
“Esse deveria ser o momento ideal para discutir planos de mobilidade sustentável para os municípios. E isso inclui pensar nos pedestres, integração de meios de transporte e a integração desses temas com a discussão de uso do solo que vão além dos interesses imobiliários”, explica Delgado, que vê em Salvador o inverso acontecer, ou seja, prédios construídos rapidamente e saturando vias com mais automóveis.
Em São Paulo, outra das sedes da Copa, o estádio proposto para a abertura (popularmente apelidado de “Itaquerão”, na Zona Leste da Cidade) deverá enfrentar o desafio do maior fluxo de passageiros da cidade somado-se a um dos maiores “boons” imobiliários na história do Brasil.
Em Curitiba, tido por muitos como uma das cidades com o melhor sistema de transporte urbano do país e com um plano diretor visto como modelo pelos urbanistas, os engarrafamentos só aumentam e para aliviar o trânsito é possível que se instale esquemas emergenciais que antes só se via em São Paulo, como rodízio de veículos, afirma Blasi. Os esquemas emergenciais, aliás, poderão virar regra em diversas cidades durante os jogos.
Solução rápida ou solução boa, a escolha brasileira
Faltando apenas dois anos para a entrega dessas obras – a data ideal é 2013, quando ocorrerá a Copa das Confederações, teste final para a Copa –, deixando de lado o componente histórico (dificilmente haverão discussões sobre o projeto de mobilidade urbana brasileiro), partindo do princípio de que haverá dinheiro disponível (para felicidade das construtoras), o tempo é que definirá o sucesso da implantação dos projetos que visam melhorar o transporte de passageiros no país. É o que afirma Roberto Salvador Scaringella, ex-presidente (e um dos idealizadores) da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) em São Paulo e atualmente Secretário de Transportes da Prefeitura de Jundiaí.
“Todas as cidades que sediarão a Copa passam pelos mesmos problemas. Mas tanto para os aeroportos quanto para os projetos de transporte de passageiros nas cidades há opções tecnológicas, temos habilidade técnica e há dinheiro para fazer o que é necessário. Mas o tempo é crucial para o sucesso dos empreendimentos”, aponta o especialista.
No caso dos aeroportos um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) aponta um que mesmo com todos os investimentos feitos no prazo, os 13 aeroportos que receberão turistas para a Copa ainda terão problemas de sobrecarga (utilização acima dos 100% da capacidade) e aponta para o tempo do processo das obras. O estudo indica que os prazos para licenças ambientais podem ser tão demorados quanto a construção do empreendimento. De acordo com o relatório deve-se considerar a elaboração do projeto (12 meses), licença ambiental (38 meses), aproção dos custos pelo Tribunal de Contas da União (TCU, com um tempo médio variando de acordo com o projeto), licitação (6 meses) e finalmente obras (36 meses, 2 a menos que a licença ambiental). Mas o próprio orgão lembra: o passos são necessários e tanto o papel do Ibama quanto o TCU são importantes para que não haja desvio do dinheiro público e degradação do meio ambiente. Mesmo assim o tempo médio total assusta.
“Mas temos alternativas”, diz Lima Júnior. “O que pode ser feito é que as empresas aéreas usem aeroportos para fazer conexões e acabem formatando novas redes de distribuição. Esses gargalos terão que ser vencidos de outra forma”.
E em se tratando de transporte urbano Lima Júnior também é otimista. “Nossa escolha até agora sempre foi ‘a cidade para o carro’ e não ‘o carro para a cidade’. Mas há várias movimentações para inverter isso. Em São Paulo e em Campinas, por exemplo, programas que segregam o tráfego de automóveis e enfatizam o uso de bicicletas já estão em andamento. Isso é um bom sinal de mudança cultural. É preciso também mudar a ideia geral de que o transporte público é ruim e a cultura de priorizar o carro. Com isso tiramos mais automóveis das ruas e facilitamos o transporte coletivo urbano”, diz.
Segunda chance apenas para o Rio
De todas as cidades que estarão envolvidas na Copa do Mundo, apenas o Rio de Janeiro terá uma segunda chance para aprender com os erros e acertos na área de mobilidade de passageiros. Os dois anos que separam um evento do outro poderão ser usados para que finalmente um modelo de mobilidade urbana seja projetado de forma adequada e implantado em uma grande cidade brasileira.
Para a Copa do Mundo, em no máximo 3 meses [em julho de 2011] o Brasil deverá ‘bater o martelo’ sobre quais as opções de melhorias, tanto no transporte aéreo quanto o de passageiros nas cidades sede, serão implantadas. A partir dessa data limite, dizem os especialistas, a implantação ficaria inviável. “Mas nem cidades nem o Governo Federal têm uma visão de planejamento integrado eficaz”, diz Delgado. “Seria a partir de um plano desses que deveríamos desenvolver um programa para o transporte de passageiros e a partir daí passarmos para os projetos. Estamos indo diretamente para os projetos, que são soluções de caráter exclusivamente técnico, o que pode acabar afetando a população. Afinal estamos tentando reverter um quadro crítico para os eventos priorizando resolver um problema pontual e não realmente melhorar o sistema que temos atualmente”.
Passado os eventos, completa Juan Delgado, essas melhorias pontuais podem ser abandonadas e as cidades que deveriam se beneficiar das demandas para a Copa do Mundo, por exemplo, voltariam ao mesmo problema atual: um sistema de transporte de passageiros ruim, sem objetivo claro, com adaptações de última hora e que não atendem à demanda de qualidade que os cidadãos gostariam de ter como opção ao transporte individual que – apesar de impactar a saúde, piorar a qualidade de vida da população urbana como um todo e contribuir com os engarrafamentos –, continuará dominando o processo por ser mais prático, confiável e, principalmente, mais confortável.
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Pingback: Equação do caos « ..:: Enio Rodrigo // - maio 16, 2011